十年前开始，新能源汽车开始逐步进入中国百姓家。十年来，中国新能源车销量已位居全球第一。不过，其暴露出的问题也逐渐显现，最明显的就是，被称为新能源汽车的“心脏”——动力电池，已经到了该退役的时候。
正常情况下，动力锂电池的使用年限一般为5—8年，而真正有效的寿命只有4—6年。业内人士分析称，预计从2021年开始，我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。退役电池如何处理，成为新能源汽车产业迫在眉睫的发展难题。
报废的电池去哪了？
去年，我国动力电池累计退役量约20万吨，预计2025年累计退役量将达78万吨。由于动力电池中含有锂、钴、锰等金属元素，大量退役后未经妥善处置的电池将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。
废旧电池中提取的各种物质 新华社
那么，退役的电池，由谁来处理？
根据工信部等部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
“不少车企很困惑，不知道该怎么去应对电池回收。有些提出来要我们帮他们解决回收主体责任的问题，在这种现实需求下，我们才慢慢去做这件事。”瑞萨科林（上海）新能源有限公司总经理郭红松表示。如今，这家公司的主要业务是动力电池回收、储运和回收渠道的解决方案，以及一些相关回收标准的起草。
“但其实大家活得都不好。”郭红松说的“大家”，指的是工信部认定的正规回收网点，也就是俗称的“白名单”。“正规网点回收到的电池只占市场的20%左右，大部分电池都不知道去哪了。”
不知所踪的电池，其实是被车主卖给了未经授权的“黑作坊”。
报废电池非法冶炼点 新华社
“因为他们出价更高。”郭红松坦言，不合规的回收网点，不会重视环保和消防，而这两个方面，正是成本支出中的大头。“随便找一块空地，搭个棚子，暴力拆解，把值钱的铅板拿出来，酸液随便排放，省下来都是利润。完全合规地处理，与能省则省地处理，成本上可以相差一倍。”
因此，即使“黑作坊”出价更高，但仍能有不小的利润空间。如此循环，便形成了劣币驱逐良币的局面，“正规军”们颇感无奈。
回收的经济账
回收电池最终的去向，一个是梯次利用，一个是拆解回收。
梯次利用是将剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域；拆解回收则是通过湿法冶金等方式从废旧电池中回收锂、钴、镍等金属，进行资源化利用。郭红松打了个比方：“就像回收一本书，不破坏纸张，只是把书本用于其他地方，属于梯次利用；而把书本打成纸浆就属于拆解回收。”
2017年2月，国家出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到，鼓励按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。也就是说，这两者之间并不是排斥关系，而是互补关系。
不过，回收的经济账并不好算。
从回收的环节来看，鼓励先进行梯次利用。但早期的动力电池规格、型号繁杂，单一型号的电池很难形成规模以达到降低成本的目的，对于一些小作坊式的回收企业来说，除了成本外，受限于技术门槛过高，他们的第一选项还是拆解回收。
不过，回收拆解的利润也不高。宁德时代相关负责人曾表示，目前回收来的动力电池以磷酸铁锂电池为主，其有价金属与材料含量较低，回收经济效益低，甚至会有亏损的可能性。而三元锂电池含有大量有价金属与材料，回收的经济效益良好，但其进入市场时间尚短，还未进入报废期。
电池回收乱象 新华社
此外，回收标准也困扰着企业。电池残值量的测量标准、梯次利用的安全性等都需要统一的标准来评估。“现在只有少量、分散的标准供企业参考，不但不成熟，有些也不科学。”业内人士担心，假如标准制定过高，会影响企业入局的积极性，过低又不利于行业的长远发展。“一方面是成本，一方面是应用场景和市场空间。目前，我们还处在寻找合理商业模式的摸索阶段。”
建设标准的回收体系
退役电池处理，不论是从环境保护，还是新产业发展的角度来看，都是一道必答题。
“目前动力电池回收领域的标准和专用的产品是缺失的。”郭红松说，而其中最不完善的正是回收渠道。
为什么车企没有建设合规的回收渠道？“因为同行是冤家。”郭红松解释，由于汽车企业存在同业竞争，共享回收网点可能性很小。因此，独立的第三方回收渠道才有了存在的必要。
